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使用新平台打造 全新一代宝马X3底盘解析

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发表于 2019-4-10 17:06:16 | 显示全部楼层 |阅读模式
全新一代的宝马X3已经在今年的四月份国产并上市,全新X3不仅更新了外观内饰设计,更重要的是从上一代X3基于3系的平台更换成了最新的宝马CLAR平台,那么这一平台给X3带来了什么新技术以及新的驾驶感受呢?
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搭载宝马CLAR平台
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  车型代号G01的全新宝马X3前悬架使用的是宝马常见的双球节弹簧减振支柱(一种类似麦弗逊悬架的变形产物),后悬架使用的是多连杆独立悬架。前悬架与上一代结构相同,但用料更厚道,后悬架虽然与上一代一样均为五连杆,但摆臂的设计以及布局都有变化,另外新一代X3相比上一代轴距加长了54mm。
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  宝马全新的后驱/四驱平台称为CLAR平台,该平台车身可使用钢/铝/碳纤维三种混合材质,并且CLAR平台设计之初就可以容纳插电式混动以及纯电系统。CLAR平台最早应用于新一代7系上,目前已经大面积普及在宝马车系上,除了X1这样的前驱车型,新一代的宝马车系基本都使用了该平台。
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全新宝马X3前悬架解析
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  全新宝马X3前悬架使用了宝马熟悉的“双球节弹簧减振支柱”,实际上这种结构属于麦弗逊式的一个变种,相比于传统的麦弗逊悬架,宝马将其下摆臂更换成了两根独立的控制臂(也就是我们熟悉的双球节/双球铰)。这样的结构早在上世纪70年代的宝马上就出现,在宝马车系上也应用了很多年。
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  类似的双球节技术实际上不仅仅宝马在使用,奔驰、奥迪、阿尔法·罗密欧等欧洲品牌都在使用这一技术。但结合双球节结构的麦弗逊悬架倒是只有宝马和凯迪拉克在用,使用该结构最典型的车系就是宝马3系和凯迪拉克ATS-L。双球节麦弗逊式悬架的导向机构对车轮定位参数的控制更加精确,同时在合理的布置杆系角度后可以更好的承载侧向力。同时这种悬架结构良好地继承了标准版麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势。(上图源于微博)
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  在一般的道路上选择不同减振模式,最直观的感受是运动模式下偏硬、舒适模式下较为均衡,即便是没有阻尼可变也不会影响驾驶感。但在山路上行驶时,你会发现拥有阻尼可变的减振器是一件美妙的事情,在转向时侧向支撑有了提升,会给予你更多的信心过弯,配合运动模式的变速器以及发动机,整车响应更为灵活。
全新宝马X3后悬架解析
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  后悬架全新宝马X3使用的是五连杆独立悬架,与上一代的整体结构相似,但在控制臂的设计用料上有一定的差别。多连杆后悬架给予了车辆更多可调整的空间,让车轮在多变的路况下都能较好地与地面保持较好的接触,保证抓地力表现。
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  多连杆后悬架使用簧筒一体式结构并不意味着车辆就一定是偏向运动,关键还是看整体的设计,同时也因为全新宝马X3全系均没有配置空气悬架,所以后悬可以设计成簧筒一体。而像高一级的X5因为高配车型有空气弹簧,所以只能采用簧筒分离式设计。另外很有意思的是,后悬架是多连杆簧筒一体式的SUV车型也不少,例如讴歌MDX、斯巴鲁傲虎/森林人等。
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全新宝马X3四驱系统
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  全新宝马X3发动机为纵置形式,所以四驱系统在变速器输出端有一个分动箱,通过内部的电控多片离合器来分配前后轴的动力。对比奔驰的4MATIC、奥迪quattro,宝马的xDrive在结构紧凑度方面有所不及,但由于xDrive四驱系统的独特结构,前后轴动力分配可以实现0:100至100:0的大范围变换,可以更好地面对更复杂路况。
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  xDrive的分动箱位于变速器输出端,其功能是负责分配前后轴的动力。当分动箱内的多片离合器分离时,动力全部输往后轴。当多片离合器结合时,部分动力分配至前轴,并且通过控制离合器片的压紧力度可以实现前后轴扭矩的分配。另外型号为ATC13的变速器除了在全新宝马X3 (G01)上使用以外,还在宝马新一代5系(G30/G31)、新一代6系(G32)、新一代7系(G11/G12)。
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全新宝马X底盘细节
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总结

  全新一代的宝马X3采用了新的CLAR平台,相比上一代轴距得到加长。底盘结构前悬架采用双球节麦弗逊式后悬架采用五连杆独立悬架,在结构方面与上一代X3有相似之处,不过新一代车型提升了用料,在底盘防护方面也较为全面,底盘有大面积的护板覆盖保护。总体来说全新宝马X3底盘保持了宝马一贯高水准的行驶质感,也拥有豪华品牌的良好用料。




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